Karkonoska kolej górska. O komunikacji szynowej w regionie jeleniogórskim

Regiony górskie i podgórskie Dolnego Śląska należą do najlepiej skomunikowanych kolejowo w skali całego kraju. Wiele fragmentów Sudetów jest łatwo dostępnych dla podróżujących koleją, to na Dolnym Śląsku funkcjonuje najdłuższy tunel kolejowy w Polsce (pod Małym Wołowcem, długości 1605 m), tu czynny jest najwyżej położony przystanek kolejowy (Szklarska Poręba – Jakuszyce, 886 m n.p.m.), tu podziwiać możemy liczne dzieła inżynierii górskiej (np. wiadukty kolejowe na linii Wałbrzych-Kłodzko). Po zapaści transportu kolejowego obserwowanego w latach 90. XX w. i pierwszej dekadzie XXI w., skutkującej likwidacją wielu połączeń i stopniowym niszczeniem infrastruktury, po roku 2010 możemy cieszyć się swoistym renesansem dróg żelaznych na Dolnym Śląsku. Lokalny przewoźnik (Koleje Dolnośląskie S.A.) z roku na rok zwiększa liczbę przewiezionych podróżnych, poprawia się jakość taboru, powoli przywraca się i odbudowuje przynajmniej niektóre zniszczone wcześniej linie, choć ciągle zbyt często dają o sobie znać różne „niesnaski” między zarządcami infrastruktury a organizatorami przewozów. Tak czy inaczej, sytuacja poprawia się, co widoczne jest gołym okiem (choćby patrząc na remontowane dworce i częstotliwość kursowania składów).

Pamiątkowy kamień w Jakuszycach informujący, że znajdujemy się
na najwyżej położonym przystanku kolejowym w Polsce (22.12.2016)

Studiując mapy dolnośląskiej sieci kolejowej nietrudno zauważyć, że większość szlaków (by nie powiedzieć „prawie wszystkie”), w tym najbardziej imponujące dzieła infrastruktury, zostało wytrasowanych jeszcze przed wojną przez niemieckich planistów i inżynierów. Czy to oznacza, że po 1945 zajmowano się wyłącznie próbami ratowania tego, co pozostało po złupieniu Dolnego Śląska przez Sowietów? Otóż mało kto wie, że w siermiężnych warunkach PRL polscy inżynierowie od czasu do czasu prezentowali ciekawe pomysły rozwoju sieci kolejowej w naszym kraju, sięgając do najlepszych wzorców z krajów zachodnich (sic!). Ile z tego udało się faktycznie wybudować, to inna rzecz. Dziś chcielibyśmy się przyjrzeć jednemu z takich nowatorskich pomysłów, który dotyczył postulatu budowy w Karkonoszach kolei górskiej z prawdziwego zdarzenia w kluczowym dla tego regionu trójkącie Jelenia Góra – Karpacz – Szkarska Poręba Górna (+ Jakuszyce).

Temat ten potraktowaliśmy ponadto jako świetny pretekst do przybliżenia kilku innych ciekawostek związanych z komunikacją szynową w sudeckiej części Dolnego Śląska (umieściliśmy je na jasnożółtym tle celem oddzielenia od zasadniczej części materiału). Poniżej zaś zamieszczamy szczegółówy spis treści, abyście mogli łatwiej poruszać się po tym dość długim tekście. Wykaz najważniejszych źródeł znajdziecie na końcu artykułu.

Spis treści:

1. Wstęp
2. Komunikacja szynowa w Karkonoszach w połowie lat 70. XX wieku
3. Trójkąt komunikacyjny przyszłością transportu zbiorowego w Karkonoszach
4. Jednoszynowy „Minirail” i kolej zębata połączą Karpacz i Szklarską Porębę
5. Kolej linowa i wyciągi uzupełnieniem systemu transportowego
6. Korzyści z rozwoju transportu szynowego w Karkonoszach
7. Komunikacja kolejowa w regionie jeleniogórskim A.D. 2020

Dodatki:

1. Tramwaje w Jeleniej Górze – wagoniki z widokiem na Śnieżkę
2. Minirail – szwajcarska kolej jednoszynowa
3. Kolej zębata na Dolnym Śląsku
4. Trolejbusem do Szklarskiej Poręby

2. KOMUNIKACJA SZYNOWA W KARKONOSZACH W POŁOWIE LAT 70. XX WIEKU

W 1974 roku na łamach lokalnego „Rocznika Jeleniogórskiego” (tom 12) ukazał się artykuł Zbigniewa Schneigerta analizujący perpektywy rozwoju ruchu turystycznego w Karkonoszach w kontekście wydolności układu komunikacyjnego. Autor zauważa, że w 1973 roku region jeleniogórski odwiedziło 1 400 000 turystów, zaś w szczycie sezonu dziennie w Szklarskiej Porębie przebywało 25 000, a w Karpaczu – 30 000 osób. Latem owego roku na karkonoskich szlakach naliczono 55 000 gości przy 15 000 stałych mieszkańców obu kurortów.

Tymczasem w ówczesnym powiecie jeleniogórskim (mniej więcej odpowiadającym obecnym granicom tego powiatu) układ komunikacji szynowej pozostawał bez większych zmian od końca II wojny światowej. Dwie najważniejsze z punktu widzenia ruchu turystycznego linie: Jelenia Góra- Karpacz (17 km) i Jelenia Góra – Szklarska Poręba Górna (32 km) zostały uruchomione z wykorzytaniem taboru spalinowego, po tym jak Sowieci w ramach tzw. reparacji wojennych zdemontowali i wywieźli trakcję elektryczną na obu odcinkach (na ten temat zob. też niżej). Dodatkowo, całkowicie nieprzejezdny pozostał odcinek Szklarska Poręba Górna – Jakuszyce (14 km). Likwidacja trakcji zmniejszyła ponadto przepustowość dostępnych linii, gdyż zasilanie elektryczne pozwala na pokonywanie większych nachyleń z większą prędkością.

Zelektryfikowane linie kolejowe na Dolnym Śląsku w 1945. Tuż po wojnie cała infrastruktura została zdemontowana i wywieziona do ZSRR (część trakcji na linii do Szklarskiej Poręby przeniesiono natomiast do węzła warszawskiego [ fot. źródło 2]

W latach 60. XX wieku zlikwidowano także komunikację tramwajową w Jeleniej Górze, w tym ważne z punktu widzenia ruchu turystycznego linie z głównego dworca kolejowego w stolicy Karkonoszy – do Sobieszowa przez Cieplice (11,4 km) i odnogę z Cieplic do Podgórzyna (6,3 km). W ten sposób zniknęły ostatnie elementy zelektryfikowanego transportu szynowego w regionie karkonoskim (główną przyczyną był jednotorowy charakter linii, czasochłonne mijanki i wąskie arterie uniemożliwiające budowę drugiego toru).

TRAMWAJE W JELENIEJ GÓRZE - WAGONIKI Z WIDOKIEM NA ŚNIEŻKĘ

Pierwszy tramwaj elektryczny wyjechał na ulice Jeleniej Góry 9 lutego 1900 roku (tramwaje gazowe pojawiły się trzy lata wcześniej). Początkowo poruszał się na trasie od dworca kolejowego do Cieplic, stale zyskując na popularności. Niedługo później połączenie dotarło do Sobieszowa, opodal zamku Chojnik. W 1911 r. linię rozbudowano o odcinek do lubianej miejscowości letniskowej Podgórzyn, zaś trzy lata później przedłużono ją do Podgórzyna Górnego, gdzie powstał najwyżej położony w Sudetach przystanek tramwajowy (o dźwięcznej nazwie „Pod Skałką”) wraz z pętlą (dziś w tym miejscu stoi pamiątkowy tramwaj). Efekt tej trudnej inwestycji był zachwycający – pasażerowie mogli rozkoszować się widokami Stawów Podgórzyńskich, Śnieżnych Kotłów, czy Śnieżki.

Linia tramwajowa w Jeleniej Górze (Hirschberg) wpisana w sieć komunikacyjną na przedwojennej ulotce; dostrzeżemy tu też pozostałe miejscowości, do których dojeżdżała kolejka: Cieplice (Bad Warmbrunn), Sobieszów (Hermsdorf) i Podgórzyn (Giersdorf) [fot. źródło nr 7]

Ośmiokilometrowy odcinek z dworca głównego w Jeleniej Górze przez centrum miasta do Cieplic tramwaj pokonywał wówczas w 30 minut. Tu trasa rozwidlała się – 12 kilometrów do Sobieszowa zajmowało kolejce 45 minut, zaś 14 kilometrów do Podgórzyna Górnego to 55 minut jazdy. Częstotliwość kursowania wahała się od 8 minut (w szczycie sezonu na odcinku JG – Cieplice) do 45 minut (poza sezonem na odcinku Cieplice – Sobieszów i Podgórzyn).

W rekordowym 1919 roku jeleniogórskie tramwaje przewiozły 3 mln 440 tys. pasażerów, a na trasy wyjedżało 20 wozów silnikowych i 21 doczepnych, które mogły pomieścić jednocześnie 1700 osób.

Lata 30/40. XX w. Załoga tramwaju stoi przez bramą zajedni przy dzisiejszej ulicy Wolności. Na pojeździe widoczna tabliczka kierunkowa Podgórzyn (Giersdorf) oraz reklama piwa z istniejącego do dziś browaru Landskron w Görlitz [fot. źródło nr 7]

Powodzenie jeleniogórskiego tramwaju rozochociło inwestorów i wnet powstały plany budowy kolejnych odcinków – do Staniszowa, z Sobieszowa przez Piechowice do Szklarskiej Poręby, czy też na Przełęcz Karkonoską przez Borowice. Koncepcji tych nigdy nie zrealizowano, głównie z powodu potężnego kryzysu w Niemczech po I wojnie światowej, który ciągnął się aż do lat 30. XX w. (zob. też niżej o pomyśle trolejbusów do Szklarskiej Poręby).

Przedwojenna Jelenia Góra. Tramwaj na dzisiejszym
placu Niepodległości [fot. źródło nr 7]

Tramwaj na przystanku w Sobieszowie niedługo po uruchomieniu linii.
W tle wzgórze z zamkem Chojnik [fot. źródło nr 7]

Burzliwy koniec II wojny światowej unieruchomił jeleniogórskie tramwaje 7 maja 1945 roku, niemniej kursowanie (na skróconych do okolic centrum miasta trasach) wznowiono już 18 maja – wozy (do dyspozycji pozostawało 18 mocno wyesploatowanych jednostek) wciąż obsadzone były załogami niemieckimi, lecz już pod polskim zarządem (jeden z niemieckich motorniczych pracował na stanowisku aż do lat 50.). Sytuacja prawno-organizacyjna jeleniogórskiej komunikacji ustabilizowała się dopiero w 1951 roku; rok później rozpoczęto inwestycje polegające m.in. na rozbudowie zajezdni i warsztatów, utworzeniu zakładowego ambulatorium lekarskiego, czy też zwiększeniu liczby mijanek, co pozwoliło podnieść częstotliwość kursowania pojazdów. Odtąd w godzinie szczytu trzywagonowe składy odjeżdżały z dworca głównego do Cieplic co 7,5 minuty.

Dyskusje o przyszłości komunikacji miejskiej w Jeleniej Górze trwały od początku lat 50. W mieście przybywało ludzi, samochodów, słabł potok pasażerów z dworca PKP, nowe osiedla powstawały coraz dalej od przebiegu linii tramwajowej, zaprojektowanej kilkadziesiąt lat wcześniej w zupełnie innych warunkach demograficznych. Poniemieckie wagony stawały się za ciasne, a nowe, produkowane w Chorzowie okazywały się zbyt ciężkie, powodując szybkie niszczenie torowiska, czy wręcz zapadanie się ulicy, a także dużo bardziej uciążliwe drgania w kamienicach położonych wzdłuż trasy. Co chyba najistotniejsze, w wielu ważnych punktach miasta nie było też możliwości – bez ewentualnego zniszczenia części historycznej zabudowy, która w dobrym stanie przetrwała wojnę – ułożenia podwójnego torowiska, które przyspieszyłoby czasy przejazdu i zwiększyło częstotliwość kursowania, dostosowując te parametry do potrzeb rozrastającej się miejscowości. Nadto, miasto nie mogło liczyć na dofinansowanie poważniejszych inwestycji tramwajowych z budżetu centralnego, w owym czasie bowiem dominowała tendencja do likwidacji komunikacji szynowej i wprowadzania autobusów, co przedstawiano mieszkańcom jako postęp cywilizacyjny.

Przedwojenna pocztówka przedstawiająca końcowy przystanek
linii tramwajowej w Podgórzynie Górnym - Pod Skałką...

...i to samo miejsce 100 lat później. Widoczny pamiątkowy tramwaj ustawiony tu 26 X 1997 r.
przez Jeleniogórskie Towarzystwo Tramwajowo-Trolejbusowe [obie fot. źródło nr 7]

Niemniej, jeszcze w 1959 roku stronnicy tramwajów byli na tyle silni, że udało im się doprowadzić do budowy nowej pętli dla tych pojazdów przy dworcu głównym PKP. Starano się „lobbować” za utrzymaniem komunikacji szynowej jako szkieletu i uzupełnianiem jej transportem kołowym, podążającym za rozbudową miasta w nowych kierunkach. Ostatecznie jednak, pod koniec 1960 roku Wojewódzka Rada Narodowa we Wrocławiu zdecydowała o likwidacji jeleniogórskich tramwajów. Nie podano wówczas oficjalnych przyczyn ani terminu definitywnego zamknięcia komunikacji szynowej w mieście.

Latem 1961 roku w Jeleniej Górze pojawiły sie pierwsze autobusy marki San, które dojeżdżały do nowych osiedli, a stopniowo także do okolicznych miejscowości (Jeżów Sudecki, Mysłakowice, Łomnica). W 1965 roku zlikwidowano komunikację szynową do Podgórzyna i Sobieszowa (puszczając w zamian autobusy), tramwaje docierały odtąd już tylko do Cieplic. MPK dysponowało w tym okresie 35 wozami tramwajowymi, 19 autobusami oraz 12 taksówkami bagażowymi.

Cieplice Śląskie-Zdrój, plac Piastowski, połowa lat 60. XX w. Z lewej pałac Schaffgotschów, z prawej wieża kościoła św. Jana Chrzciciela. Na placu widoczne torowisko z mijanką, dwuwagonowy tramwaj oraz autobus komunikacji miejskiej marki San ("ogórek") [fot. źródło nr 7]

W 1968 roku natomiast miejscowa prasa („NJ” z 11 lipca) przedstawiła następującą wizję: „W lipcu 1969 r. ulicami Jeleniej Góry przejeżdża ostatni tramwaj żegnany przez tysięczne tłumy jeleniogórzan. Kończy 100 lat wiernej służby [faktycznie jeździł trzy dekady mniej]. Jelenia Góra wchodzi do klubu miast beztramwajowych (sic!)”.

W rzeczywistości wizja ta ziściła się nieco wcześniej: ostatnie regularne kursy jeleniogórska komunikacja szynowa wykonała bowiem 28 kwietnia 1969 roku. Tego dnia przez 12 godzin tramwaje woziły pasażerów bezpłatnie. „Takiej frekwencji jak 28 kwietnia nie miały jeleniogórskie tramwaje przez całe 72 lata! (...) Uczniowie wielu klas otrzymali nawet zadanie zrelacjonowania ostatniego dnia kursowania tramwaju. Ekipa filmowa miała wdzięczny temat, uwieczniając wozy obwieszone ludźmi. (...) Wielu starszych wiekiem jeleniogórzan żegnało tramwaj ze łzami. Wraz z nim zamykał się dla nich prawie 25-letni okres życia. Wieczorem wśród huku petard uroczyście wprowadzono ostatni jeleniogórski pojazd szynowy do zajezdni” – pisały „Nowiny Jeleniogórskie” w wydaniu z 8 maja 1969 r.

28 kwietnia 1969 r., ostatni dzień kursowania tramwajów, ul. 1 Maja w Jeleniej Górze...

... po obu stronach ulicy widoczni mieszkańcy miasta z chorągiewkami [fot. źródło nr 7]

29 kwietnia tramwaj raz jeszcze wyjechał na jednorazowy kurs swoją „klasyczną trasą”: z Cieplic do dworca głównego PKP i z powrotem. Tym razem jednak na jego pokładzie zasiedli oficjele i zasłużeni dla jeleniogórskiej komunikacji – była okazja do zdjęć, kwiatów i przemówień. Sprawny, a niepotrzebny już tabor przekazany został następnie m.in. do Bydgoszczy i Torunia.

Najbardziej malowniczy fragment trasy: tramwaj mknie do Podgórzyna, na pierwszym planie stawy podgórzyńskie, w tle pasmo Karkonoszy. Zdjęcie z początku lat 60. XX w., na krótko przed likwidacją tego odcinka [fot. źródło nr 7]

W okresie 24 lat pracy na Ziemiach Odzyskanych (1945-1969) jeleniogórskie tramwaje przewiozły 220 milionów pasażerów, pokonując trasę długości 30 milionów kilometrów.

3. TRÓJKĄT KOMUNIKACYJNY PRZYSZŁOŚCIĄ TRANSPORTU ZBIOROWEGO W KARKONOSZACH

Jak proponował autor, Karkonosze powinny stać się obiektem studium zaprowadzenia w terenie podgórskim nowego typu komunikacji szynowej. Pełne studium tego typu wymagałoby wprawdzie dodatkowych badań uwzględniających plany urbanistyczne i planistyczne, jednak i bez tego, w oparciu o dane i obserwacje dokonane w okresie powojennym, wysunąć można było pewne koncepcje nieodzownych, jak się wówczas wydawało, rozwiązań komunikacyjnych.

Podstawowym postulatem byłoby połączenie linią kolei jednoszynowej Karpacza i Szklarskiej Poręby na wysokości warstwicy 600 do 700 metrów. Dla odcinka Karpacz – Karpacz Górny (wówczas Bierutowice) należałoby również rozważyć budowę kolei zębatej. Rozwiązałoby to m.in. podnoszony niekiedy do dziś przez przeciwników kolei w Karpaczu argument o znacznym oddaleniu dworca PKP w tym mieście od bazy turystycznej i głównych atrakcji kurortu.

Tego rodzaju linia kolei jednoszynowej musiałaby się łączyć z liniami kolei normalnej (zelektryfikowanej), zarówno w Karpaczu, jak i Szklarskiej Porębie Górnej. Dzięki temu powstałaby pełna pętla, po której w obu kierunkach płynąłby strumień zarówno turystów, jak i stałych mieszkańców podróżujących w swoich codziennych sprawach. Z punktu widzenia turystyki, proponowany nowy układ komunikacyjny ułatwiłby równomierne rozprowadzenie gości po całym regionie Karkonoszy.

Schemat karkonoskiego trójkąta komunikacji szynowej
[fot. źródło nr 1]

Powyższy rysunek przedstawia schematycznie koncepcję postulowanego systemu komunikacyjnego, przy czym sama lokalizacja przystanów (4-5 na trasie) miałaby być szeroko konsultowana z mieszkańcami. Linia kolei jednoszynowej powinna biegnąć możliwie najbliżej dróg kołowych, tak aby montaż kolei (szyny i trakcji) był możliwie najprostszy logistycznie.

4. JEDNOSZYNOWY „MINIRAIL” I KOLEJ ZĘBATA POŁĄCZĄ KARPACZ I SZKLARSKĄ PORĘBĘ

Proponowana przez autora dla regionu Karkonoszy kolej jednoszynowa była wynalazkiem szwajcarskim i nosiła nazwę „Minirail”. Poruszała się po szynie skrzynkowej wykonanej ze stalowych blach o grubości od 8 do 12 mm. Po tej szynie na mocnych kołach nośnych zaopatrzonych w gumowe opony i zabezpieczonych przez wykolejeniem bocznymi kołami stabilizacyjnymi (również na oponach), poruszały się za pomocą energii elektrycznej (przewód ułożony wzdłuż szyny) zestawy wagoników (od 3 do 7), po 25 miejsc każdy (pierwotne założenia systemu były nieco odmienne, zob. niżej). Szwajcarskie pociągi jednoszynowe typu „minirail” mogły jechać z prędkością ok. 35 km/godz. i z łatwością pokonywały nachylenia do 6,5%, a dzięki przegubowej konstrukcji nie wymagały dużych promieni łuków, co sprawiało, że trasa takiej kolei byłaby „giętka”, możliwa do poprowadzenia w terenie pofałdowanym. Sterowanie koleją odbywało się w sposób zautomatyzowany lub zbieżny z klasycznymi kolejami.

MINIRAIL – SZWAJCARSKA KOLEJ JEDNOSZYNOWA

System „Minirail” został zaprojektowany przez szwajcarską firmę Habberger, chrzest bojowy przeszedł podczas Wystawy Światowej EXPO’64 w Lozannie, ale większą sławę uzyskał dzięki sukcesom w trakcie EXPO’67 w kanadyjskim Montrealu. Na potrzeby wystawców i gości powstały trzy linie kolejki, które w okresie sześciu miesięcy trwania imprezy przewiozły łącznie 17 milionów pasażerów. „Minirail” sam w sobie szybko stał się popularną atrakcją, wielu przybyłych wolało zwiedzać tereny wystawowe z perspektywy kolejki, aniżeli spacerować między pawilonami. Po pewnym czasie organizatorzy EXPO zmodyfikowali taryfę przewozową tak, aby zniechęcić ludzi do pokonywania nią dłuższych dystansów i umożliwić skorzystanie z wagoników innym chętnym.

Minirail podczas wystawy EXPO'67 w Montrealu.
Widoczne trzy 9-wagonikowe składy kolejki [fot. źródło nr 5]

Minirail podczas wystawy EXPO'67 w Montrealu.
Kolejka na tle pawilonu wystawowego [fot. źródło nr 5]

W pierwotnym założeniu konstruktorów skład złożony był z 4, 6 lub 9 wagoników; każdy z nich mógł zmieścić do 12 pasażerów. System zaopatrzony był w półautomatyczny układ sterowania, pozwalający osiągać prędkość ok. 20 km/h, z możliwością zwiększenia jej do 35 km/h, przy przyspieszeniu ok. 5 km/h w ciągu sekundy.

Minirail - wersja oryginalna używana
podczas EXPO'64 w Lozannie [fot. źródło nr 4]

Co ciekawe, Minirail był jednym z kilku systemów lekkej kolejki naziemnej, których projekty i wdrożenia powstały w latach 60. XX wieku. Warto wspomnieć dla porządku również o systemie Dashaveyor oraz Hovair.

Zdolność przewozowa kolejki karkonoskiej zależałaby od liczby torów i wagoników w składzie, liczby stacji na trasie oraz od rozwijanej szybkości i czasu potrzebnego na wymianę pasażerów na przystankach. Maksymalnie zdolność tę szacowano na 5-7 tysięcy osób w jednym kierunku dla linii dwutorowej. Długość całej trasy kolei jednoszynowej proponowanej dla Karkonoszy wynosiłaby 23 kilometry „minirail” oraz 4 kilometry kolei zębatej.

KOLEJ ZĘBATA NA DOLNYM ŚLĄSKU

Za najbardziej legendarny szlak kolejowy na Dolnym Śląsku uchodzi Kolej Sowiogórska (niem. Eulengebirgsbahn) Dzierżoniów – Srebrna Góra – Ścinawka Średnia, wybudowana w latach 1900-1902. Na tej linii bowiem znajdowało się bowiem najmocniej nachylone torowisko, tu zastosowano jedyny w całym regionie system szyny zębatej.

Most wiszący nad wąwozem i mijanka na stacji Srebrna Góra Twierdza;
w oddali Fort Ostróg w twierdzy Srebrna Góra [fot. źródło nr 7] 

Jako że nachylenie szlaku było rekordowe w dziejach kolei na Śląsku (niejednokrotnie przekraczało 60 ‰, a na rekordowym odcinku 64,5 ‰), na wybranych fragmentach trasy wykorzystano szynę zębatą systemu Abta, która zazębiając się z zębatką umieszczoną w osi lokomotywy miała za zadanie zapobiegać poślizgom oraz zapewnić stabilny bieg pociągów, zarówno podczas podjazdów, jak i zjazdów. Na odcinku 6,5 kilometra Srebrna Góra Miasto (394 m n.p.m) – Srebrna Góra Twierdza (569 m n.p.m.) zębatka miała 2,85 km długości i była ułożona przede wszystkim na wiaduktach (Żdanowskim i Srebrnogórskim – każdy liczył 87,23 m długości oraz odpowiednio 24 i 27 m wysokości). Z kolei pomiędzy stacją Srebrna Góra Twierdza i Nowa Wieś Kłodzka długość szyny zębatej wynosiła 1,25 km. Zastosowane rozwiązanie było jedynym tego typu na obszarze całego Śląska, zatem zarówno budowa, jak i eksploatacja Kolei Sowiogórskiej spotykała się z wielkim zainteresowaniem turystów i entuzjastów dróg żelaznych.

Pociąg Kolei Sowiogórskiej na stacji
Srebrna Góra Twierdza [fot. źródło nr 7]

Prócz oryginalnych rozwiązań technicznych ciekawie wyglądała też sama organizacja przewozów, na które, zwłaszcza w pierwszych latach istnienia linii, był spory popyt. Pociąg jadący pod górę, poruszując się z prędkością maks. 11 kh/h, miał doczepioną wyłącznie lokomotywę popychającą, zabezpieczającą skład przez ewentualnym stoczeniem w dół. Na szczytowej stacji Srebrna Góra Twierdza następowała zmiana położenia lokomotywy, która tym razem jadąc z przodu prowadziła wagony z prędkością 14-16 km/h.

Szyna zębata w wąwozie przed stacją
Srebrna Góra Twierdza [fot. źródło nr 7]

W wyniku potężnego kryzysu w Niemczech po I wojnie światowej, będąca przedsięwzięciem prywatnym Kolej Sowiogórska zmagała się z coraz większymi problemami finansowymi. Ujawnione błędy konstrukcyjne wiaduktów, na których remont nie znaleziono pieniędzy, oraz mniejsze zainteresowanie przewozami zmusiły spółkę zarządzającą koleją do wstrzymania ruchu między Srebrną Górą Miasto a Woliborzem już w 1931 r. W kolejnych latach zdemontowano tory na odcinkach zębatych po obu stronach stacji szczytowej i ten sposób po nieco ponad trzech dekadach dobiegła kresu historia kolei zębatej na Dolnym Śląsku.

Szyna zębata systemu ABTA [fot. Radio Wrocław]

Czterokilometrowy odcinek w Karpaczu miał zatem szansę po pierwsze nawiązać do legendy sowiogórskiej „zębatki”, a po drugie stać się osiągnięciem na skalę międzynarodową.

5. KOLEJ LINOWA I WYCIĄGI UZUPEŁNIENIEM SYSTEMU TRANSPORTOWEGO

Dojazd na tereny górskie i trasy narciarskie musiałaby umożliwiać w polskiej części Karkonoszy sieć wyciągów krzesełkowych i orczykowych, zlokalizowanych prostopadle do omawianej linii kolei jednoszynowej, z tym że dolne stacje wyciągów znajdowałyby się (w miarę możliwości) tuż przy stacjach kolei jednoszynowej. Powstałaby w tej sposób pełna swoboda lokalizacji wyciągów w zależności od warunków terenowych, z pominięciem uzależnień dojazdowych, które często utrudniają właściwą eksploatację wyciągów, stanowiąc również utrudnienie dla ludzi chcących z nich korzystać. Ponadto, budować należy w polskich Karkonoszach nowe wyciągi, które odciążyłyby te już istniejące (w 1974 r.) w Karpaczu i Szklarskiej Porębie. Z kolei te ostatnie trzeba by rozbudować o jeden odcinek poniżej obecnych dolnych stacji, by związać je z postulowaną koleją jednoszynową „minirail”.

Jak twierdził autor, konieczne byłoby również powrócenie do nienowego już projektu budowy kolejki gondolowej nad Doliną Łomniczki na szczyt Śnieżki (1602 m n.p.m.). Istniejący już wówczas wyciąg na Małą Kopę (1400 m n.p.m.) był projektowany z uwzględnieniem tego właśnie założenia. Według oceny autora, już w latach 70. XX wieku istniały pełne techniczne warunki do budowy kolei na Śnieżkę (o ruchu pulsacyjnym). Byłaby ona niezwykle atrakcyjna turystycznie, gdyż liny w najwyższym punkcie byłyły rozciągnięte na wysokości 200 metrów (dla porównania, liny kolei na Kasprowy Wierch osiągają pułap 90 metrów).

Zbigniew Schneigert podsumowywał, że proponowane przezeń nowe układy komunikacyjne dla polskiej części Karkonoszy pozwoliłyby rozwiązać na kilkadziesiąt lat wiele problemów, które w inny sposób – jego zdaniem – nie były możliwe do rozwikłania. Nowy układ ułatwiłby nadto stosowanie racjonalnej gospodarki turystycznej i usługowej (z punktu widzenia transportowego) dla stałych mieszkańków, pobudzając rozwój gospodarczy regionu. Zelektryfikowane na nowo linie kolejowe Jelenia Góra – Karpacz i Jelenia Góra – Szklarska Poręba z wprowadzeniem na te szlaki krótkich składów w charakterze „tramwajów” (dziś powiedzielibyśmy szynobusów) oraz postulowana kolejka „minirail” Karpacz – Szklarska Poręba rozprowadziłyby ruch dojazdowy z Polski, ówczesnego NRD i Czechosłowacji po całym terenie przy zaledwie jednej przesiadce na wspólnym peronie.

Widok na pasmo Karkonoszy sprzed dworca kolejowego
Szklarska Poręba Górna (22.12.2016)

„Minirail” umożliwiłby swobodne przejazdy między Karpaczem i Szklarską Porębą wzdłuż głównego pasma górskiego z widokiem zarówno na Kotlinę Jeleniogórską, jak i na Karkonosze. Co więcej, możliwe stałoby się połączenie sieci kolejowej z wyciągami turystycznymi, których górne stacje docierałyby do istniejącej już wtedy Drogi Przyjaźni Polsko-Czechosłowackiej (graniczny szlak czerwony, obecnie Droga Przyjaźni Polsko-Czeskiej).

6. KORZYŚCI Z ROZWOJU TRANSPORTU SZYNOWEGO W KARKONOSZACH

Jako następstwo budowy opisywanego układu komunikacyjnego autor przewidywał m.in. wyraźną redukcję ruchu samochodowego, dodając, że rozproszenie turystów po całym regionie ułatwiłoby przyrodzie procesy regeneracyjne. Zapewne część gości zrezygnowałaby również z poruszania się pieszo po okolicy, docierając lekką kolejką i wyciągami do wybranych punktów docelowych między Śnieżką a Szrenicą, zmniejszając zarazem antropopresję wzdłuż trasy ogólnodostępnej komunikacji elektrycznej (kolei i wyciągów). Wśród skutków ekonomicznych swojej koncepcji autor wymieniał m.in. niższe koszty utrzymania sieci drogowej, zbiorowego transportu kołowego, a w szczególności niższe koszty przewozu ludności.

TROLEJBUSEM DO SZKLARSKIEJ PORĘBY

Już w 1943 roku pojawiły się pierwsze projekty zastosowania w Kotlinie Jeleniogórskiej trolejbusów jako wsparcia dla kolei. Proponowano konkretne przebiegi, instalowano elementy trakcji, do dziś widoczne przy niektórych skałach przy drodze z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby. Rozwój działań wojennych przerwał realizację tych koncepcji.

Niemieckie wizualizacje trolejbusu zmierzającego
do Szklarskiej Poręby [fot. źródło nr 3]

Niespodziewanie, pomysł z trolejbusami w Jeleniej Górze i okolicach powrócił kilkanaście lat po wojnie. Lokalny tygodnik „Nowiny Jeleniogórskie” (nr 15 z 16 kwietnia 1959 r.) informował, że zarzucono pomysł rozbudowy i unowocześnienia komunikacji tramwajowej na rzecz przejścia na trakcję trolejbusową. „W roku 1963 Jelenia Góra otrzyma znacznie wygodniejszą i nowocześniejszą niż tramwaje komunikację trolejbusową, która obsługiwać będzie także połączenie Jelenia Góra – Cieplice. Z Cieplic do Sobieszowa lub Podgórzyna kursować będą autobusy. Dokumentacja tej inwestycji opracowana zostanie do połowy przyszłego roku. Przewiduje się, że w pierwszej fazie kursować będą 42 wozy trolejbusowe. Cały tabor zakupiony zostanie w Czechosłowacji (...)”.

Nieodległa przyszłość pokazała, że do projektu trolejbusów w Karkonoszach więcej już nie powrócono. Polskie fabryki nie produkowały bowiem tego typu pojazdów, a importować nie było za co.

Z. Schneigert zakładał, że jego koncepcja nowego układu komunikacyjnego spotka się z licznymi sprzeciwami i oporem społecznym, płynącymi w szczególności ze środowisk, które twierdziłyby, że wprowadzenie szyn, stalowych lin i innych elementów konstrukcyjnych w górski krajobraz jest niedopuszczalne oraz oponowałyby przed ułatwieniami dla masowego („nawet racjonalnie kierowanego”) ruchu turystycznego. Wg autora, konsekwencje byłyby zupełnie odmienne. Wrodzone lenistwo ludzi powoduje – twierdził – że zwłaszcza starsze roczniki wolałyby raczej jechać nad pięknym widokowo terenem wagonikiem czy w krzesełku zawieszonym na linie nośnej, aniżeli wędrować po ścieżkach i sapiąc drapać się pod górę.

Kompromis – kończył autor – jest w tej sprawie najważniejszy. „Turystów i narciarzy z gór nie wyrzucimy i należy poszukiwać takiego rozwiązania, które w określonych warunkach społecznych i ekonomicznych może być uznane za najlepsze”.

7. KOMUNIKACJA KOLEJOWA W REGIONIE JELENIOGÓRSKIM A.D. 2020

Jakie były dalsze losy karkonoskiej kolei górskiej? Na łamach „Rocznika Jeleniogórskiego” temat ten nie pojawił się później już nigdy, choć w komentarzu pod artykułem Z. Schneigerta, zabierając głos w imieniu „jeleniogórskich znawców spraw turystyki i komunikacji”, redakcja pisma poparła koncepcję autora tekstu, proponując wręcz przyszłe wydłużenie trasy kolejki jednoszynowej do Jakuszyc w kierunku zachodnim oraz z Karpacza Górnego przez Budniki do Przełęczy Okraj w kierunku wschodnim. Tym samym całkowita długość „minirail” wzrosłaby do ok. 35 kilometrów. Redakcja zaproponowała także przystanki w następujących miejscowościach (wymieniąc od zachodu na wschód): Jakuszyce – Marysin (dolna stacja wyciągu na Szrenicę) – Szklarska Poręba Górna – Jagniątków – Zachełmie – Borowice – Karpacz Górny – [odbicie kolei zębatej do Karpacza] – Budniki – Przełęcz Okraj. „Rocznik Jeleniogórski” entuzjastycznie wypowiedział się też o turystycznym hicie, jakim niechybnie stałby się odcinek kolei zębatej między Karpaczem a Karpaczem Górnym (różnica wysokości ok. 300 metrów).

Popularny w regionie tygodnik „Nowiny Jeleniogórskie” w latach 1974-1980 (ten okres sprawdziliśmy) również ani razu nie napisał o omawianym pomyśle. Co zatem działo się z poszczególnymi fragmentami transportowego trójkąta? Jak wiemy, idea zakładała wykorzystanie wyłącznie taboru elektrycznego. Patrząc z tej perspektywy i znając późniejsze dzieje kolei w Karkonoszach, na powyższe pytanie możemy odpowiedzieć następująco.

Likwidacja linii kolejowych na Dolnym Śląsku w XX i XXI wieku (w km) [fot. źródło 2]

Szlak kolejowy między Jelenią Górą a Szklarską Porębą Górną powtórnie zelektryfikowano dopiero pod koniec lat 80. XX wieku (otwarcie nastąpiło 30 września 1987 r.), co zapewne rzutem na taśmę uchroniło go przed późniejszą całkowitą degradacją w tragicznym okresie 1990-2010 (pierwotna elektryfikacja – wówczas aż do czeskiego Korzeniowa – nastąpiła już w 1923 r.). Po roku 2010 na linii przeprowadzono szereg prac remontowych, odnowiono niektóre przystanki, we współpracy z kolejami czeskimi – po dekadach przerwy – wznowiono ruch (od niedawna całoroczny) na odcinku Szklarska Poręba Górna – Jakuszyce – Harrachov (tabor spalinowy; pierwszy szynobus przejechał 28 sierpnia 2010 r.).

Szynobus KD na peronie w Szklarskiej Porębie Górnej (22.12.2016)

Szynobus Kolei Czeskich (CD) na przystanku w Jakuszycach (14.08.2017)

Obecnie między stolicą Karkonoszy a kurortem pod Szrenicą „śmigają” liczne składy różnych przewoźników (regionalne i dalekobieżne). A nawet powstają nowe przystanki (w 2019 roku uruchomiono stacje Jelenia Góra Zabobrze i Jelenia Góra Przemysłowa), dojrzewają plany remontu zabytkowego dworca Szklarska Poręba Górna.

Przystanek Jelenia Góra Zabobrze w budowie (27.11.2018)

Przystanek Jelenia Góra Zabobrze w budowie, z prawej widoczny
kościół garnizonowy pw. Podwyższenia Krzyża Św. (29.11.2018)

Czynny przystanek Jelenia Góra Zabobrze;
w głębi na środku wieża kościoła garnizonowego,
z prawej kościół św. Erazma i Pankracego (9.03.2020)

Jelenia Góra Zabobrze (9.03.2020)

Odcinek z Jeleniej Góry do Karpacza nie miał tyle szczęścia – elektryfikacji nie odtworzono do końca istnienia PRL (pierwotnie trakcja powstała w 1934 r.), w latach 90. XX wieku stopniowo ograniczano ruch pociągów, ostatecznie likwidując go jeszcze w poprzednim tysiącleciu (szlak zamknięto „oficjalnie” w 2000 r.). W XXI wieku (sic!) linia i cała jej infrastruktura była niszczona, rozkradana, słowem de facto przestała istnieć. Obecnie (rok 2020) słyszymy co jakiś czas deklaracje samorządu województwa dolnośląskiego w kwestii przejęcia linii i po jej niezbędnej rewitalizacji wznowienia ruchu pociągów, konkretów jednak wciąż brak.

Przedwojenny elektryczny skład ET87 zmierza do Karpacza ("Nadchodzę!),
po prawej szczyt Śnieżki [fot. źródło nr 7]

W listopadzie 2019 roku media branżowe (Rynek kolejowy, 4.11.2019 r.) donosiły, że „Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego zleci wykonanie ciekawych studiów wykonalności dla przygranicznych linii kolejowych, po których od lat nie jeżdżą już pociągi. (...) Zlecenie sprawdzenia, jak mogłaby w przyszłości wyglądać modernizacja dwóch podgórskich linii obejmuje odcinek linii kolejowej 308 od Jeleniej Góry do Kowar i odchodzącą od niej linię 340 od Mysłakowic do Karpacza.”. Wygląda więc na to, że o pięknym widokowo połączeniu stolicy Karkonoszy z Karpaczem nie zapomniano, co patrząc na wcześniejsze losy tej linii już samo w sobie jest nienajgorszą wiadomością.

2 kwietnia 2000 r., ostatni pociąg osobowy dotarł do Karpacza;
początek procesu niszczenia linii [fot. źródło nr 7]

Oczywiście, nigdy nie powstał spektakularny, kluczowy w opisywanej koncepcji odcinek górski kolei karkonoskiej między Karpaczem a Szklarską Porębą. I zapewne w dającej się przewidzieć przyszłości nie powstanie, choć z pewnością z miejsca stałby się atrakcją na skalę światową. I tak oto z przedstawionego tu kolejowego „trójkąta”, jako komunikacyjnego kręgosłupa regionu Karkonoszy, w roku 2020 funkcjonuje tylko jeden z trzech jego boków, a górskie drogi z roku na rok przyjmują coraz więcej prywatnych samochodów...

Przy pisaniu tekstu korzystaliśmy z:

1. Z. Schneigert, Problemy komunikacji turystycznej w Karkonoszach, „Rocznik Jeleniogórski”, T. 12 (1974)
2. P. Dominas, T. Przerwa, Od kolei na Dolnym Śląsku po Koleje Dolnośląskie, Łódź 2017
3. C. Wiklik, Historia na szynach pisana, Jelenia Góra 2010
4. D. A. Krane, Developing New Communities; Application of Technological Innovations, Washington 1968
5. B. Cotter, Montreal’s Expo 67, Arcadia Publishing 2016
6. „Nowiny Jeleniogórskie”, roczniki 1959, 1965, 1968, 1969
7. Materiały zdjęciowe zgromadzone na polska-org.pl

Fotografie, przy których nie podano źródła, są naszego autorstwa.